北京汽车e系列试驾_北京汽车e系列试驾视频
欢迎大家加入这个北京汽车e系列试驾问题集合的讨论。我将充分利用我的知识和智慧，为每个问题提供深入而细致的回答，希望这能够满足大家的好奇心并促进思考。
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2.北京汽车E系列的媒体评测
3.试驾奥迪e-tron Sportback，驾驶才是王道
4.吉利嘉际ePro试驾体验 合格的家庭新成员
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来自奥迪官网
最近几天借机试驾了奥迪e-tron这款车。在试驾之前没有做过e-tron的功课，对bba的新能源车向来不太感冒的我，抱着“试着玩”的心态来开这款车，经过几天的深度试驾之后，对e-tron的看法从模糊到具体，到立体，也清晰的知道了奥迪对于做这款车的态度，赋予它的定位，寄予它的期望。借贵论坛宝地，特献上自己的试驾心得，希望能给欲购此车的朋友一点帮助。 奥迪对于e-tron的态度不同于Q2L e-tron以及其他奥迪的新能源车型，从命名上也可以看出，这是一款有别于传统油改电，或是应付当前新能源潮流仓促而出的一款车型。这是一款从0开始基于全新的纯电平台研发车型，是奥迪面向家庭用户一次大胆的开拓，也是奥迪对于“未来”这个命题的一份答卷。 下面让我们一起翻开这份“答卷”
这是奥迪e-tron的中配款，即55 quattro 技术型，官方指导价726,800
先抛几个数据，让大家有点概念：此车重达2.6吨（对比奥迪Q7 55 TFSI Quattro S line 尊贵型2.28吨，奥迪Q7插电混动的55 e-tron 2.5吨 ），我听到这个重量的时候吃了一惊，不仅超过了特斯拉Molde X（2.5吨），也超过了像宾利添越这样的堆砌配置的超豪华SUV。全系尾标挂着55 Quattro，百公里加速5.7秒，相当于3.0t的豪华大型SUV的水平，在奥迪的封闭场地中试了0-100加速以及刹停，确实对得起55 Quattro的尾标；NEDC续航470公里，并且经过这几两天的试驾，杭州市区路况达到了80%的占比，并且全程开启空调的情况下，感觉这个续航里程非常的准确。通过跟销售的沟通，也确认了这一点，470公里的续航里程，“虚标”水分不大，基本仪表剩余多少就是还有多少，不存在开50公里掉80公里的情况。
左前大灯，带大灯清洗，远近光、日行灯、示廓灯皆为LED，眼角外延下垂泪滴状，这个设计语言在别的奥迪车型上也常见到
右前大灯
“大嘴”——问了销售，这个隔栅可以给电池通风降温，亦可以关闭。在前保险杠里面还藏着两个雷达，用于实现部分辅助驾驶功能。不同于奥迪其他型号的车，e-tron采用了新的技术，把雷达“藏”了起来而不影响功能，销售说未来奥迪改款后的车型雷达都会采用类似方式处理（右上角是Q8，可以看到两颗巨大的雷达外露）
右前
实际观感要比优秀
不得不说之家压缩太狠了
换个颜色来一张，颜色还行，但是上图中这个车型是最低配车型，搭配的19寸轮毂不好看，影响了整体视觉
继续回到我试驾的这辆中配车型上来，这个车最好看的角度我认为是尾部，20寸轮毂配合橘色的刹车钳（在德国橘色是有电危险的意思）
开了广角看这个尾部，有没有拍出一丝宽体的感觉？
虽然没有Q7宽，但气势一点也不输
腰线
夜间的状态，贯穿的尾灯
夜间的状态，贯穿的尾灯
熄灯状态
一些细节——e-tron标，也是充电口，按一下e-tron标志右边黑色小方块，就会弹开盖板
一些细节——弹开状态，这个弹开过程是自动的，不需要人工干预。当充电插头拔出后，这个盖板会自动盖上，这个体验不错
一些细节——插入国家电网的充电插头
既然讲到充电了，顺便把充电的一些照片贴上
烈日下，这个颜色还行
这是一个集加油、加气、充电三位一体的中石化充能站
一辆蔚来es8来充电，只充了3块钱的就走了，车主说前方不远处就有一个蔚来换电站，在这里充几分钟确保能开到那个换电站
一些细节——夜间日行灯状态
乱入——这是顶配的限量版才有的颜色，也是我认为e-tron最好看的颜色了
继续乱入
继续乱入——轮毂同样为20寸，样式略有不同
看一下轮胎细节
轮胎从中配开始，均是普利司通的ALENZA 001系列，255/50的20寸的规格。这也是高性能SUV常常采用一款专用轮胎
e-tron的外观并不犀利，它不像一个武装起来打破一切的新能源武士，而是像一个温文尔雅的居家先生。车身尺寸接近Q5，设计语言沿用了奥迪的家族特色，它目前在中国有四个配置，动力储备全部保持一致，区别是外观、内部配置以及辅助驾驶配置。我试驾的这款就是55 Quattro 技术型，属于中间配置，它无法选择限量版的那款蓝色，除此之外跟顶配以及限量版的区别就是舒适、安全性的一些配置上的区别了，这个中间配置的车型我判断也是该车潜在消费者的主流选择。
先说驾驶感受。 坐进来握上方向盘，e-tron无论在静止还是动态下，给人的感觉都是非常“奥迪”的。轻盈的转向，扎实的底盘，内饰配以大面积的nappa真皮、实木和alcantara的材质，B&O的音响，跟新一代A6、A8上一样的三块大屏幕以及触控按键，这整体的感觉就是我坐进了一台全新的高配奥迪Q5（但是市面上的Q5L的内饰设计语言还没跟上大哥Q7以及A6），只不过没有发动机的声音，取而代之的是“丝丝”的电流声，不仔细听还听不出来。 e-tron标配了空气悬挂，在走一些烂路（杭州最近在疯狂挖地铁，这两天烂路比例达到了70%）的时候，底盘非常舒适；过一些大的起伏的路面，给予驾驶的支撑信心十足，而我日常驾驶老款5系驶过同样路段的时候会有一种过山车下坠的失控感； 深踩“电门”急加速的时候，e-tron非常线性的加速体验并不像一个典型的电动车，无论是乘坐者还是驾驶者都可以很从容的应对加速度带来的感觉，松开电门的时候也没有其他电动车回收能量那种猛然制动的感觉，而是会保持当前的速度继续滑行，慢慢降速，这一点跟驾驶一部油车的体验完全一致，对于电动车会带来“晕车”感的朋友来说，可以完全不必担心。 即使体重达到了2.6吨，但e-tron开起来却非常轻盈，5.7秒的加速一点也不弱，相当于x5 3.0t级别的加速能力，完全够用，可以说平时家用根本不可能用到全“电门”到底的机会。
座椅带腿托，nappa真皮材质，带腰部支撑等功能，运动型座椅跟其他奥迪车高配车型基本一致
后排座椅同样出色，但坐姿不可调节
后排空间较Q5L较小，跟标准轴距的BMW X3差不多大
后排座椅支持4/6放倒，以及全部放倒
这套座椅的支撑性真的非常不错，皮质手感细腻，对腰部和腿部的照顾都非常到位，坐时间长了也不觉得累。缺点是该中配车型仅标配了座椅加热未标配座椅通风，需要花费11800进行选配
门把手以及车窗控制。alcantara、金属镀铬装饰、真皮混组在门上，大气高档
后排门把手
两组座椅记忆。下面是BANG＆OLUFSEN的音响盖板，跟门上其他的金属镀铬装饰呼应得很好（这里漏拍音响盖了，大家脑补）
后视镜以及车窗控制机关。上面有小人的按钮是后排的儿童锁开关，点一下就可以激活/关闭，非常方便
从后排看前部中控。屏幕不可避免成为指纹收集器
五种驾驶模式选择，以及一个自定义。我喜欢把转向设置为运动，把底盘设置为舒适，这样就是有较强的转向力回馈，但底盘又非常软乎乎。每一种设置都都对应的底盘高度，支持自动&手动升降
360度的倒车影像系统，跟BBA等大多数传统车型一致，支持手动3D调整，非常清晰，用户体验非常好
支持插线CarPlay以及baidu CarLife
液晶仪表盘尺寸不大，但功能很丰富，跟奥迪其他车型的体验是一致的，通过方向盘左手边的按钮和旋钮可以切换显示的内容以及风格
等红灯时，踩下刹车可以激活“autohold”功能，解放右脚
插入sim后，激活了地图联网，可以显示路况信息
左侧的灯光控制
启动控制开关，以及换挡机构
档把下是镂空的，右手可以扶在上面位置，人体工学优秀
中央空调出风口
从驾驶侧看去
中央扶手下的接口区域，有两个usb，一个sim卡槽，一个sd卡槽
中央扶手前侧的储物空间。其实这里有电凌乱，没有一个大盖板把整个空间覆盖起来，这里设计可以再改善一下
扶手箱打开后的储物空间，不大但很深
平底方向盘，手感上乘，不粗壮但握感很好。但我看到别人发的照片，e-tron有跟新A8一样的四幅方向盘，不知我这个为何是三幅的
雨刷开关
灯光控制以及车道保持开关
上面俩图中的拨片并非换挡作用，而是增加或减少辅助驾驶行驶过程中的与前车的距离
后备箱打开状态
感受一下规整的空间
一键放倒后排开关以及各种挂钩
一键放倒后排开关以及各种挂钩
打开盖板，可以看到备胎以及更隐蔽的储物空间
电动尾门
驾驶室打开门把的氛围灯
迎宾射灯
中控内饰氛围灯，符合最新一代奥迪的设计潮流
之家压缩真的太不与时俱进了
氛围灯有几百种组合方案，也预置了几种主题，跟大多数奥迪类似，这里就不一一展示了
没有找到合适的地方拍前大灯的夜间灯光效果。总结一下就是，缺了afs随动转向的大灯，但照射区域非常宽广，也非常亮，要优于我的老款5系
内饰、驾乘体验总结一下，这不是“48寸大屏”的电动车，这是一款奥迪风味十足的纯电。它不需要用很多新颖的科技亮点来标明自己，像真皮、实木、大面积镀铬辅以顶级的工艺水平，配合辅助驾驶功能，360度全景影像，优秀的隔音处理，以及BANG＆OLUFSEN 带来的听觉享受非常极致，这是一款标榜“豪华”定位的家用轿车，只不过驱动来自电能。除了纯电驱动，其他所有的体验均与一款奥迪高端车型一致，豪华、实用、不张扬，符合家用高端定位。 说几个我觉得有待改进的地方： 1、手机无线充电功能需要花7400元选装，或者买82w的限量版才支持前排有此功能，略显小气； 2、后排座椅中央扶手没有杯架，不知道是不是因为试驾车的原因； 3、不存在“怠速”这个工况，让我不习惯，不知道是不是所有的电动车都没有怠速，在倒车、蠕行、地库上坡排队等状态时，没有怠速靠电门人肉控制深度有点慌； 4、语音输入的识别率偏低； 5、前大灯缺afs随动转向功能，全系均无法选配，作为“灯厂”实在遗憾； 6、中央扶手箱前侧的水杯储物空间过于空旷； 总体来说上述不构成缺陷，希望厂家在后续能优化
行驶到还剩100出头续航的时候，我决定找一个国家电网的充电桩试一下充电体验。仪表盘的地图信息不仅会显示路况，也会显示就近的充电站，如上图所示
我找了一个中石化加油站里面的充电站，就是上文所述的三位一体的充能站，好处是不需要停车费
根据充电桩上面提示，下载国家电网的“e充电”app，往里面充值，根据屏幕提示，一步步操作，插上进行充电。这是一开始充电的状态和电压
充了一会，电压超过了400v
最高电压超过了430v
这个剩余时间是不准确的，远远不止45分钟
充到续航里程360公里，距离官方标注的470公里还有20%左右电量的时候，国家电网的充电桩已经提示我充不进去了。后经过咨询了解到，在外面的直流快充最多只能充到80%的电量，防止出现意外事件。 整个充电过程接近2个小时，由于天气炎热，我来回走动拍照，皮肤都晒黑了一层，脖子都晒红了
自我感觉拍照水平不佳，于是找来两张官图用来收尾。 e-tron是奥迪在当前电动化大潮流下，认真做的纯电新能源车型，与别的新势力不同，奥迪更关注的是符合家用的定位，而不是一个科技的弄潮儿，奥迪传统车型该有的豪华配置我全有，做工工艺水平达到A8旗舰级的水平，再加上空气悬挂等超高舒适型配置，以优秀的驾驶体验，和舒适性，让人忘记新能源这回事。 首先它是一辆奥迪，是带有奥迪品牌车型显著特点的，比如转向的手感，底盘的滤震性，营造出奥迪车型原有特定的高级感，其次它是e-tron。 e-tron吸引的消费者人群肯定不会是硅谷范的工程师、设计师、产品经理们，对于他们来说，特斯拉才是最佳选择。选择e-tron的是原本BBA的潜在消费群体，他们并不想为了新能源委屈选择自己不太了解的品牌，抑或是为了那块绿牌子选择不太成熟的做工，他们还是希望有一个传统大厂承接不激进的产品需求。 对于BBA们来说，对新能源的尝试偏多，比如BMW的i3，但作为一个现金牛的角色来抢占市场份额的产品较少。奥迪e-tron就是一款以主打家用需求为主的产品，它绝不仅仅是来尝鲜的，产品力够硬，如果未来终端售价下探到50w级别，能跟目前市面上几款主流的新能源“网红”产品刚正面。 如果传统车企品牌都开始用这种思路做新能源车型，真正拿扎实的做工、优良的驾驶体验，而不是一味的拼大屏、拼“新奇特”去做新时代的车型，那么还真的蛮期待的，市面上供大家选择的车型会越来越多，也会越来越多实惠，对于消费者也有更多的选择，这或许才算是开启真正的新能源时代吧。
北京汽车E系列的媒体评测
今年北京车展中，福特带来了他们全新纯电SUV，它就是Mustang?Mach-E。?我们提起福特Mustang，往往想到的是那款跑车，无论是2.3T四缸机，还是5.0L?V8，亦或是5.2L?V8机械增压。如今福特决定借助“情怀”，将自己首款纯电SUV引入到Mustang系列中。这款全新SUV车型，它拥有四门、纯电动力，最大功率可达480马力，最大扭矩将近860牛·米。很显然，这是福特下的一部勇棋，因为特斯拉Model?Y要来了。
近日，北美小伙伴Christian?Seabaugh拿到了这款车的试驾车，毕竟Mach-E2021年会以进口身份进入中国销售，那么看看美国媒体人是如何评价这款车。
Mustang?Mach-E与2014年开始销售的福特Mustang已经没有太多相似之处，如果你非要找寻相似的影子，标志性三杆式尾灯、熟悉的车顶线条以及看似后驱样式的车轴比例。福特为Mach-E打造了一个全新的电动平台，标准续航电池容量为68千瓦时，还有长续航88千瓦时电池组可选。标配单电机，高配有双电机四驱版本。
如今美国地区可以买到的Mach-E版本众多，车门上见到的“4X”代表着两层含义，其中“4”为AWD四驱、“X”代表长续航版本。入门版标准续航后驱版本最大功率266马力，最大扭矩430牛·米，EPA纯电续航370公里；标准续航四驱版最大功率266马力，最大扭矩580牛·米，EPA纯电续航340公里。Premium长续航后驱最大功率290马力，最大扭矩430牛·米，纯电续航483公里，长续航四驱最大功率346马力，最大扭矩580牛·米，纯电续航为435公里。
此外，美国地区售卖的Mach-E还包括首发限量版以及California?Route?1（加州一号公路版），这两个版本其实与Premium长续航配置是相同的。福特在原先Mustang产品线上通常先推出GT版本，但Mach-E却按照Select，Premium与First?Edition的顺序推出，至于GT高性能版本，预计将在2021年年中上市。
这次拿到的试驾车是Premium长续航四驱版本，因此迫不及待的与大家分享试驾心得。Mach-E的外观很好看，座椅也很舒适，仪表盘的风格简直就是McLaren仪表的简化版，中控15.5英寸触控屏格外醒目。
作为电动车，最爽的一瞬间就是起步。Mach-E也不例外，当红灯变为绿灯，一脚下去后视镜的景象仿佛时间静止一般。根据北美小伙伴的描述，与特斯拉Model?Y相比，起步狂暴程度还是逊色一些，但至少比同级别车型要强不少。
Mach-E提供三种驾驶风格，Whisper?(舒适)，?Excite?(普通)，?与Unbridled?(运动)，每一种模式下都会有相对于的能量回收模式，因此可创造出9种驾驶模式。在单踏板模式下，能量回收是线性的，后拖拽感非常轻柔，几乎是平稳安静的停止在你想的地方。如果关掉单踏板模式，那种线性的温柔随之消失，尤其在你拼命的驾驶时候，刹车拖拽难以预料。Mach-E给人的感觉其实更偏向Mustang的感觉，在美国想选夏季胎还要额外花250美元。不过，它的转向速度快、精度高，底盘感觉很中性，虽然是四驱车，但感觉更像优秀的后驱车。
Mach-E底盘悬架调校是一流的，面对将近2.3吨的车重并非易事。整套悬架只有面对重大碰撞时才会感受到弹簧发紧的感觉，其余大多数时间段内它是柔软平稳的，这种感觉在特斯拉Model?Y中是感受不到的。有消息称，后续GT版本还将配备自适应悬架系统，值得期待。
作为一款电动车，你还要考虑它的充电问题。?在美国福特也在构建自己的充电站，类似于特斯拉的超级充电站网络一样，因此充电问题无需太担心。当然，未来进入到中国，福特也将会安排的妥妥的。构建好充电网络后，福特会将站点导入到Mach-E上最新的Sync?4A车机系统中，查询起来也是相当方便的。?在长途旅行中，Mach-E会告诉你沿途的充电站，以及充电所需时间等信息，用这种方式显然比将电池完全耗尽再充电效率更高效，因为电量一旦充至80%将进入到涓流充电状态，充电速度大幅下降。
比如说我的小伙伴，他驾驶者Mach-E从洛杉矶去了萨克拉门托，这一路至少要花费391英里（630公里），然后他开了115英里（185公里）便开始充电，花了20分钟充至56%继续行驶了125英里（201公里），这次花费40分钟充至68%，开了7个小时终于到了萨克拉门托，此时电量还剩11%，这要比开大油箱汽油车多花1个小时。?那么我们就要思考一个问题了：多花这1个小时我们怎么度过呢？?这款车可没有配备特斯拉自带的游戏与网飞视频点播服务，别担心，我们依然可以坐在舒适的座椅上听着Bang?&?Olufsen音响发出的音乐（低配Select版本除外）。
福特Mustang?Mach-E其实也不太便宜，在没有价格补贴下，起售价接近4.4万美元，面对这个价格，如果你已经着手考虑特斯拉或者极星品牌，相信根本不会看一眼福特Mustang?Mach-E，但就配置层面而言，Mach-E是优秀的，我们图中这款高配在选装了红色漆面（400美元）后，其官方标价为5.62万美元，值不值？你自己心中最清楚。
试驾奥迪e-tron Sportback，驾驶才是王道
在介绍北京汽车E系列之前，或许我们应该稍微了解一下“北京汽车”——这个新的自主品牌。首先“北京汽车”是属于“北汽集团”下的自主品牌，全名为：北京汽车股份有限公司，成立于2010年9月28日。而E系列正是北京汽车新品牌上市的第一款车型，在此之前，E系列曾以BC301为名，但随着北京汽车对于车型战略更明确的划分，最终定名为北京汽车E系列。
既然E系列是基于产品战略划分，那么E究竟意义何在呢？对此，北京汽车官方也给出了他们的说法，E系列取自Economy（经济）、Electric（电子）、Effciency（效能）、Environment（环保）的头字母。
早在2011年的上海车展，北京汽车展出过E系列（BC301），经过近一年的“闭门修炼”才最终定妆，展现于我们眼前。第一次看见E系列实车，给人感觉还是较为正面的。
E系列的外观造型确实下了功力，无论是远看还是近观，都经得起推敲，车身腰线上的棱线清晰而利落，能看出厂家在硬件上的大力投入。从钣金塑形的复杂程度上说，完全达到合资品牌的工艺级别。
与异常出色的外观相比，在内饰设计上，E系列追求的是简洁大方的风格。上深下浅的内饰色调搭配很符合国人的喜好，但其中似乎少了几分家用车的亲合力。
配置全面是E系列引以为豪的亮点，几乎所有同级别车型上有的功能在它身上都能找到，而其它同级别车型没有的功能配置，在它身上可能就是有的。
中控台的设计布局清晰工整，而且与时俱进的配置了很多比较新潮的功能，比如USB或只能手机连接，对年轻人而言确实很具有吸引力。同时，大屏幕导航系统对准备买车的新手也是非常实用的配置。
变速箱挡杆的造型类似于大众，真皮包裹加镀铬的装饰也很显档次，挡位切换的清晰度还不错，在自主品牌中属于表现较好的。
仪表盘的布局值得称赞，中间的液晶屏并非一块摆设，而是能集中显示多种信息的信息港，对新手而言，倒车雷达也能在该屏幕中已实际距离的方式显示，而非传统的鸣响频率变化的方式。
后视镜电动折叠还带有加热除霜功能，这这一级别车型中出现确实有点奢侈。四门电窗只有驾驶席是一键式，我们是不是要求太高了点呢？
内饰做工比较精致，在温度较高的三亚，车内也未散发出明显的异味，这绝对是会受到消费者赞许的地方。
对于有些过度丰富的配置，一时间真的让人眼花缭乱，一方面这或许是竞争所造就，另一方面我们也不禁扪心自问：我们真的需要这么多配置吗？厂家坦言，这是作为后来者的优势。
E系列的另一大优势在空间上，小MPV式的造型注定让它拥有比传统两厢掀背车拥有更大的内部空间，且无论是头部空间、腿部空间还是行李厢空间，E系列的表现都非常令人满意。
E系列的车重为1.1吨，对于所搭配的两款小排量发动机而言，负荷并不轻。但在试驾过程中感觉两款发动机的表现都基本令人满意，而底盘表现更是超出了我们的预期。
E系列的发动机为全铝结构，重量较轻。气门正时连续可变系统使发动机的动力输出更为平顺，节油效果也较为突出。而且从维修保养的角度出发，正时链条取代了皮带，耐用度要高出很多。
在场地试驾过程中，厂家安排多个游戏环节，用以感受E系列的操控和安全性，总的来说它的表现得到了大家的认可，无论是底盘操控性还是安全性，E系列的都表现出较高的素质。
试驾的时间仅有大半天，期间试驾了自动挡和手动挡车型，从个人角度说，手动挡表现更加出色，结合柔韧有余的出色底盘调校，E系列在多弯的道路上很有驾驶乐趣。或许动力输出并不显强劲，是那种均匀而持续加速感，不经意间时速已突破100公里/小时，而且高速时的稳定性很好，未超过140公里/小时以前，方向仍旧表现沉稳。
最后总结：
在E系列上确实看到了北京汽车人辛勤努力的汗水和实实在在的诚意，但是，目前国内的汽车市场早不是3-5年前未开垦版的蛮荒之地，数不清的品牌正在殊死拼杀，放眼望去售价在十万元以内的车型品牌何其丰富，而北京汽车想要在其中争得一片天地，还需要更多的付出和更多的诚意，好在，E系列算是个不错的开始。
吉利嘉际ePro试驾体验 合格的家庭新成员
在过去很长一段时间，高端纯电动车市场一直被特斯拉Model S和Model X统治着，虽然说新能源是未来发展的必然趋势，但是当时车企的新能源车都是在A级车这个市场上发力，C级D级车并没有多大的动作。所以当时的电车并没有什么豪华感，即使是售价近百万的特斯拉，也和豪华二字毫不沾边。在2018年，奥迪和奔驰这两个传统豪华品牌都不约而同的瞄向了豪华电车这是市场，分别推出了e-tron和EQ系列，正式进军纯电市场。
又经过几年的发展，到现在奥迪e-tron家族产品矩阵里正式上市的车已经有6台。今天我们要试驾的。便是这其中的纯电轿跑SUV--奥迪e-tron Sportback。
在设计上，奥迪e-tron Sportback和奥迪e-tron都是使用了相同的设计风格，进气格栅处使用了八边形单幅的设计，再搭配上造型运动的保险杠，让奥迪e-tron Sportback运动感十足。
车身侧面是奥迪家族Sportback的溜背造型，从C柱开始下滑延伸至后备箱上的小鸭尾的尾翼。
车尾设计是时下流行的贯穿式尾灯，夜晚点亮后辨识度很高。
得益于流线顺畅的车身设计，使得e-tron Sportback整车风阻系数只有0.25，更低的风阻系数意味着更加节能，这一点对于一台纯电车尤为重要。
作为“灯厂”，奥迪在e-tron Sportback的大灯上也下足了功夫，使用了数字矩阵式的LED前大灯，这是奥迪首次在量产车型上应用该项技术。
该数字矩阵LED大灯具有130万像素，可将光线分解成微小像素进行精确控制，每秒5000次的角度调整，简单说就是灯里装了个超亮的投影仪。
内饰方面，运动座椅，翻毛皮包裹，实木饰板，A8L同款方向盘，异形的电子档把，全液晶仪表还有双中控屏幕，整体的科技感和豪华感营造得挺不错。
特别是这个氛围灯，它不仅仅是单纯的氛围灯，还有状态提示的功能，比如我调整空调温度，它会显示红色或蓝色来表示我升高了或降低了温度，再比如倒车周围有障碍物时，它也会烁红灯来提醒你注意。有种科幻**中飞船座舱的即视感。
还有它中控几乎所有的按键都是触屏的，而且都带有震动反馈，像是iPhone8那时候的home键，或是苹果的触摸板那样，用震动来模拟按键被按下的感觉，这种感觉很神奇。它连大灯的开关，都是这种带震动反馈的触摸按键。
在需要采用更少的物理按键来营造车内的科技感，又要兼顾按键的真实体验时，这是一种折中妥协的解决方案，只是这么做的代价就是成本大幅提高。所以在低级别的车型上，短期内应该是体验不到这种按键触感的。
当我第一次把奥迪在e-tron Sportback开到路上，我的第一感受就是，它的油门非常沉，比我开过所有的车都要沉，而且它没有怠速缓行，倒档也是，对我这种开习惯燃油车，抬刹车车辆就走这种驾驶习惯，刚开始非常不适应，特别是像倒车挪车时这种低速蠕行的时候，加上他的油门又沉，刚开始开起来并不是那么顺手。
但是适应了它这种设定后，你会发现e-tron Sportback是辆非常好开的车，它的方向盘几乎没有虚伪，轻轻晃动，都能感觉到车身姿态细微的摆动，车身响应也很快，只要我给一把方向，车头就马上抽出来了，然后车尾也迅速掰过来，非常灵活。
动力方面，我试驾这台是55quattro的版本，它的前后轴个各有一台异步电机。最大输出功率为265kW，最大扭矩561Nm，如果你把它挂入S档，它会激活Boost模式，这是电机的最大输出功率将提升为300kW，最大扭矩提升为664Nm，动力释放可持续8秒，这时一脚底板油下去，就拥有百公里加速5.7秒的提速能力。
在能量回收上，它有三个档位可调，可通过加减档拨片调节，当力度调到最大时，基本上就是单踏板模式了，只要一收油，就马上减速，这时仪表显示电能正在回流。把力度调到最小时，基本上就是油车的感觉，收油后还是持续向前滑行。他的刹车踏板也是关联动能回收的，就是当减速小于0.3G的时候，是不会触发机械刹车的，这时是采用电制动，产生的能量也能回充给电池。
所以是更喜欢把能量回收调到最小，然后需要减速时通过刹车踏板来回收能量。
空间方面，对于一台溜背车型来讲，后排空间还是挺大的，腿部空间很充足，虽然是溜背，但是后排乘坐也一点都不顶头，整体乘坐体验很不错。
后备箱的空间也挺大，对于有外出自驾游的需求，e-tron Sportback的装载能力也完全能够胜任。
写在最后
短暂体验下来，不管是机械素质，行驶质感，还是豪华氛围，奥迪e-tron Sportback的表现都是非常优秀，对我来说，70多万的售价是他唯一的缺点，或说是我的缺点。
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在国内的新能源车市场中，自主品牌一直处于主导地位。在国家的整体战略布局下，国内车企很早就开始了产品的开发。目前市面上在售的新能源车型可以分为两大类，一类是纯电车型，另外一类为油电混动车型。两类车型互有利弊，不过整体来看，后者可以更好的解决纯电动车的里程焦虑问题，并且相较于普通燃油车，在燃油经济性上也有着很大的优势，并且在部分大城市也可以享受优待政策。自主品牌在经过了10几年的技术发展与沉淀后，各家已经迎来了第二代、第三代的产品。本次活动试驾的吉利嘉际ePro就是基于吉利3.0时代推出的第三代新能源产品。那么今天就让我们来一起看看这款车究竟有着怎样的水准。本次试驾的车型为吉利嘉际ePro臻享版，官方指导价19.28万元。
外观大气?设计延续燃油版车型
插电混动版车型在外观设计上与普通燃油版车型如出一辙，整体看起来沉稳、大气，很好的迎合了大众的主流审美。
车头部分依然采用了吉利家族式的回纹前格栅，配合V字形的镀铬饰条，整体看起来十分精致。
车身侧面线条饱满，平直的车身造型为车内带来了更加宽敞的车内空间。悬浮式车顶的设计搭配门板上两条硬朗的腰线，为整车侧面带来了更强的层次感。左右翼子板处的PHEV标识展现着这台车的混动身份，这也是全车可以找的唯一一个标志。车身尺寸方面，长宽高分别为4706/1909/1713mm，轴距为2805mm。
轮胎选择了来自锦湖的CRUGEN?Premium系列，这款轮胎主打城市路况，具有不错的静音与舒适性，尺寸为225/55?R18。
尾灯造型动感，内部由154颗LED光源组成，在镀铬饰条的连接下，形成了贯穿式尾灯的视觉感受。
内饰颇具质感?配置丰富
吉利嘉际ePro在内饰设计上也与普通燃油版大致相同。大面积的使用了真皮、钢琴面板以及金属饰板，整体看起来十分的具有质感。
中控屏幕无疑是车厢内最受人关注的重点，它不仅具有十分出色的显示效果，而且得益于它所搭载的4核处理器，使得整个系统在操作上十分的流畅，无论是在屏幕滑动还是在APP切换时，几乎感受不到很明显的卡顿。
在这套车机系统中整合了吉利智能地图系统，它可以根据行驶的路况，自动调节动力总成的工况。当高速行驶时，会让发动机更多的介入来节省电量，把电量用在堵车的时候，从而进一步的优化燃油经济性。
此外，吉利嘉际在屏幕下方同样的保留了空调操作区域，全部使用实体按键，极大的保证了使用中的便利性。
本次试驾的六座版车型采用了2+2+2的座椅布局，主驾驶座椅为8向电动调节，副驾驶为4向电动调节，并且前排座椅具有座椅通风以及加热功能。
嘉际ePro的第二排采用了两张独立座椅，无法完全放倒。但第三排支持比例放倒，在放倒后可以得到一个全平的空间。
深色的真皮座椅具有着非常出色的观感，做工精细。侧向支撑到位，有着不错的包裹性，但是在座椅的填充物上，无论是前排还是后排都整体的偏硬，在长途驾驶时容易造成疲劳。如果座椅还能再稍微软一些的话，就非常理想了。
嘉际ePro无论是在内饰设计上还是配置上都有着较高的水准，这也正是自主品牌车型一直以来的一大优势，与同价位的合资品牌车型相比完全不落下风，甚至还有着一定的优势。
并且在一些细节上也下了很大的功夫，比如冷暖杯托、老板键、后排座椅的充电口以及手机槽等等。
动力总成与沃尔沃联合开发?动态表现出色
吉利嘉际ePro的动力总成由一台三缸1.5T发动机加电动机组成，这套系统由吉利与沃尔沃联合开发。在吉利、领克以及沃尔沃的车型上均有搭载。
单从数据来看，嘉际ePro的动力总成已经超越了大多数的2.0T发动机。在经济模式以及舒适模式下，油门踏板的感觉略有一些慵懒，动力输出也略有一些迟缓，整体的动力调校偏向于舒适，但是当你切换到运动模式后，发动机就会随时处于待命状态，油门踏板也会更加的灵敏，仿佛在告诉你，它已经做好了战斗准备。
与这套动力总成相匹配的是一台7DCTH双离合器变速箱。在实际驾驶时，它首先给你留下的印象就是非常的平顺，几乎感受不到明显的顿挫。并且根据官方所说，这台变速箱的换挡时间仅需0.?2S。可以很好的理解驾驶员的操作意图，当你深踩油门超车时，它反应迅速，毫不拖泥带水。
嘉际ePro的底盘感受比较厚重，在120公里/小时高速巡航时也不会有发飘的感觉。转向手感和同级的车型相比略有一些偏重，并且回中的力度比较大，初次驾驶时还需要适应一下。
隔音降噪方面，可能由于车身本身造型的原因。嘉际ePro在高速行驶时的风噪会有一些大，并且在发动机工作后，对发动机噪音的隔绝也有待进一步的提高。
嘉际ePro同样搭载了Ai智能能量回收系统，根据厂家工程师所说，这套系统最大可以提升15％的续航里程。并且能量回收力度具有3多档可调，从而满足不同人的驾驶需求。?此外，这套系统也可以自动分析路面坡度，自动调整能量回收力度。
本次试驾的顶配版车型也配备了十分成熟的L2级驾驶辅助系统，在全速域范围内提供车辆的纵向和横向辅助。还可自动识别车道线及前车，保证车辆在正确道路行驶或跟车。无论是在加速还是制动的过程中都十分的平顺，很大程度上减轻了驾驶者的疲劳感。
作为一款家用MPV车型，嘉际ePro可以算是很好的完成了任务。灵活多变的车内布局以及完备的科技配置都大大的提高了整车的实用性。并且在1.5T发动机与电动机的配合下，不仅让它有着超越同级的动力表现，而且还可以获得出色的燃油经济性，在堵车时发动机停转，完全依靠电力驱动，真正做到越堵车越省油。在高速行驶时发动机与电动机同时工作，让你获得可以媲美钢炮车型的动力表现。所以如果你想选择一台空间大的MPV，同时又对动力及油耗有要求的话，吉利嘉际ePro会是一个不错的选择。（作者：GZC）
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