2021新能源汽车产销量_2021新能源汽车产销量数据
大家好，今天我想和大家分享一下我在“2021新能源汽车产销量”方面的经验。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来学习吧。
1.2021年我国可再生能源开发利用规模新能源汽车产销量居世界第几
2.2022年，奔驰、宝马电动车“背水一战”，年销15万辆才算合格
3.2021年新能源汽车产量
4.2021年中国汽车销量总量
5.私人购买比例接近九成 新能源汽车真正进入市场化阶段
2021年我国可再生能源开发利用规模新能源汽车产销量居世界第几
第一。
2021年，全国新能源汽车产销量均居世界第 一。数据显示，在2012年底，我国新能源汽车累计销量为2万辆，今年五月底则大幅攀升到了1108万辆。在电池技术方面同样进步明显，动力电池单体能量密度相较于2012年提高了1.3倍，而价格则下降了80%。与此同时，电动车的配套设施也逐渐完善，截至去年底，全国已累计建成261.7万根充电桩、1298座换电站，形成了全球最大充换电网络。
2022年，奔驰、宝马电动车“背水一战”，年销15万辆才算合格
“如果用一个词来形容2021年新能源汽车市场，答案应该是什么？相信，不少人会给出“水大鱼大”这个回答。
2021年，是国内新能源汽车市场爆发元年，全年批售渗透率迈过15%大关，并于下半年多个月份超过20个百分点。
如此高景气度下，也让一众新势力品牌、成功转型的传统车企赚得盆满钵满。?
从最新出炉的12月电动车销量看，不少车企都创下了单月新高，其中比亚迪继续以92,823辆的成绩，上演着“以一打十”的现象级市场表现。
新势力阵营的蔚来、小鹏、理想、哪吒则再次集体迈过万辆大关。从绝对值来看，也许1万辆并不多，但如果对比南北大众品牌12月合计13,787辆ID电动车的数据，这样的成绩绝对算得上出色。
另外，传统车企孵化的新品牌也有着不错的表现，比如吉利的极氪、东风的岚图12月均突破3,000辆大关，甚至北汽极狐都有着破千辆的数据。
接下来，不妨看看这些已公布12月销量的品牌过去一段时间的成绩，并简单展望其2022年的市场预期。（以12月销量从高到低排序）
1、比亚迪，BEV+PHEV产品线并行，唯一市占率超两位数的电动车品牌
（内部给出了2022年最高150万辆的新能源目标）
从2003年收购西安秦川汽车开始到2020年，比亚迪一直未能成为乘用车市场头部品牌，甚至近几年已经被长城、吉利、长安拉开身位。
但2021年国内新能源市场的爆发，给了在BEV+PHEV领域坚持长期主义的比亚迪逆袭机遇。目前比亚迪已经是妥妥的电动车一哥，甚至比大众品牌在传统燃油车的市场地位还要强势。
12月比亚迪电动车单月批售销量暴涨236.4%至92,823辆，全年销量更是达到惊人的593,745辆（达到特斯拉在中国市场销量的两倍），在整体新能源乘用车市场高达20%左右。另外，比亚迪在PHEV市场50%左右的市占率更是全面碾压同行。
2022年，比亚迪内部给出了最高150万辆的新能源销量指引。如果该目标如期实现，比亚迪在国内新能源市场的份额将增长至30%左右，同时也将成为全球第一个在单一市场实现百万辆+新能源销量的品牌。
2、小鹏，中端品牌定位优势凸显，2021年新势力销量一哥
（乐观预计2022年销量有望达到20-25万辆区间）
作为新势力三巨头之一，小鹏汽车12月交付量同比大涨181%至16,000辆，连续第三个月登顶新势力榜首，全年同样也以98,155辆的销量成为新势力第一名。
能够反超蔚来、理想，主要得益于小鹏汽车相对亲民的品牌定位。毕竟在国内汽车市场，15-30万才是购买力最强劲的价格区间，而G3i+P5+P7的产品组合可以让小鹏覆盖尽可能多的消费群体。
不过从经营角度看，单车均价仅20万出头的小鹏还是要远远落后于蔚来（超40万）、理想（超30万）的，这也体现在营收、单车毛利率等核心指标上。简单来讲，小鹏单月至少需要达到蔚来1.8倍的销量，才能在营收上和蔚来打成平手。
因此对小鹏来讲，攻入28万+价格区间的G9是一场不能输掉的战役，只有G9成功，小鹏后面才能实现高质量发展。
3、理想，单车销量持续破万，2022年迎来新产品
（乐观预计2022年销量有望突破15万辆）
最近，老板李想刚刚内涵了大众中国CEO“感谢鞭策，继续努力”，并放上了一张理想ONE单月销量超过大众在华5款中/中大型SUV销量总和的对比图，引来一众吃瓜群众。
12月理想交付量同比大涨130%至14,087辆，全年交付量高达90,491辆。值得注意的是，这样的成绩是靠理想ONE一款车型实现的，而理想ONE也成为国内新能源市场30万元+车型中最畅销的产品。
2022年，理想将迎来搭载四缸发动机的全新增程车型X01，新车将和理想ONE相互搭配，巩固其在30万+增程混动市场的优势，毕竟明年其将面临岚图、自游家等多个强劲对手。
另外，2023年纯电动产品到来后，理想的市场前景将变得更加乐观。
4、大众，2021年10万辆目标未能完成，2022年或将以价换量谋增长
（乐观预计2022年销量有望达到25-30万辆）
12月份上汽+一汽-大众ID.家族5款车型合计销量为13,787辆，2021年累计交付量为70,625辆。尽管绝对数并不算低，但是对于大众这样一个在华月销20万辆+的品牌来讲，这个成绩已经是相当难看了。
事实上，大众品牌对电动车市场的野心不比其对传统燃油车市场的小，2021年其计划在中国市场销售8万至10万辆ID.系列电动车，但后面又下调至7万辆。从全年70,625辆的结果看，仅仅是勉强达标（南北大众有不少ID.系列电动车流入网约车、大客户渠道）。
2022年，大众ID.系列在华将迎来首个完整销售年，并迎来新车型。与此同时，大众ID.系列的代理制+网上订车模式可能会被打破，销售模式会变得多元化。事实上，目前已经有不少经销商开始通过数万元优惠在线下完成整个销售工作，走上了卖燃油车的“老路子”。
另外，为了进一步提升市场占有率成为主流电动车品牌，2022年南北大众会在ID.系列终端价格上一定幅度让步。乐观预计，大众品牌2022全年销量有望达到25-30万辆区间，反超溢价能力较为接近的小鹏汽车。
5、蔚来，一如既往的稳定，2022年ET5+ET7到来前景可期
（乐观预计2022年销量有望达到18-25万辆区间）
12月份蔚来交付量增长49.7%至10,489辆，全年以91,429辆的销量排名新势力第二。如果单纯从销量角度看，蔚来好像已经不再是新势力一哥了。
但这里，我们需要关注两个比较关键的因素，第一均价超40万元的蔚来本来客户群就比小鹏等品牌窄一些。第二2021年全年蔚来无新产品交付，没有新的增量来源。
而从整体营收水平来看，蔚来仍然领跑一众新势力品牌，而未来走量的任务则会交给全新的子品牌。
另外，随着ET7（Q1）、ET5（Q3）两款新车型的陆续交付，蔚来2022年销量将实现较高速度的增长，预计全年销量有望达到16-25万辆区间。
6、新势力腰部阵营分化，哪吒、零跑崛起，威马落伍
聊完新势力头部阵营，我们不妨再看看腰部新势力。
自2021年下半年以来，哪吒、零跑开始强势崛起，而此前扬言进入新势力TOP3的威马却持续落伍。
2021年12月，哪吒、零跑分别实现了10,127辆，7,807辆的成绩，其中哪吒全年销量更是达到69,674辆，仅次于蔚小理。不过哪吒CEO近期表示：考虑到品牌定位问题（集中在6-16万区间），只有销量超过蔚来两倍三倍的时候，我们才算跟蔚来一样优秀。所以对企业内部来讲，月度销量过万远没到要庆祝的时候，我们做得还远远不够。”
而许久没有披露销量的威马品牌，12月份销量为5,062辆，全年销量44,157辆。目前在整个腰部新势力中，威马已经开始明显落后于零跑和哪吒了。有威马内部人士称：我们内部都期待月销能尽快实现8000-10000辆。
7、传统车企新品牌开始发力，极氪等2022年或迎来大爆发
除了上述品牌，传统车企孵化的新品牌也开始逐渐发力。
吉利旗下高端纯电动品牌极氪12月交付量高达3,796辆，而且该车型订单量已经排到明年5月份了。后续随着产品线的扩充，极氪将成为国内20万+纯电动市场不可忽视的一股力量。不过，从品牌定位来看，极氪虽然对外宣称高端纯电动品牌，但其和蔚来的溢价能力还是有一定差距。
另外一个备受关注的品牌——岚图（东风汽车旗下高端新能源汽车品牌），12月交付量则达到了3,330辆，自8月份以来累计交付量为6,791辆。尽管12月份单月数据不错，但整体来看，岚图和此前制定的2021全年累计1万辆的目标还有一定的距离。
结语：
2022年随着新能源渗透率的进一步提高，以及越来越多优质供给入市，整个新能源汽车市场的竞争会更加激烈。
当前的市场格局只是阶段性的，明年也许会发生比较大的排位变化。
对所有置身其中的车企来讲，只有持续提供更具竞争力的产品、更优质的服务以及更多的用户权益，才有可能在新能源市场蓝海竞争中站稳脚跟，实现可持续发展，并为未来红海竞争阶段打好基础。
2021年新能源汽车产量
特斯拉、蔚来从成立时间算加起来不过27年，但却在中国高端纯电动车市场，硬生生乱拳“打倒”了梅赛德斯-奔驰、宝马两位百年老师傅。1月1日，蔚来汽车例行公布了2021年成绩单，全年累计交付量91,429辆。
特斯拉中国未公布具体销量，但从此前数据可以估算出，其2021年全年30万元+车型保守销量应该超过了10万辆。
两者高端纯电动车型合计至少20万辆左右的销量，不算多，也就2021年全年奔驰、宝马纯电动车型在中国市场销量的7倍左右。
显然，两个“新贵”势力体量的快速膨胀，已经造成了奔驰、宝马两位“守成”大佬在高端纯电动车市场极大的损失，也让斯图加特、慕尼黑的决策者们对中国高端电动车市场的残酷性有了新的认识。
2022年，奔驰在华将拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款纯电动在售车型，宝马则手握iX3、i3（注：此i3为3系长轴距纯电动版，而非此前的“小白鼠”产品i3）、i4、iX至少4款在售纯电动车型。
奔驰、宝马目的很明确，形成矩阵化、成体系的产品阵容后，2022年要在中国高端纯电动迎来“背水一战”。
而从最近几个月20%新能源渗透率角度看，奔驰、宝马电动车至少需要达到年销15万辆（含销量占比较低的PHEV），才算赶上同行水平。
本文将试图回答这几个问题？
1. 为什么奔驰、宝马豪华燃油车市场无敌手，高端纯电动市场（中国）却被爆锤？
2. 奔驰、宝马中国市场纯电动业务拐点在哪里？
3. 年销15万辆合格线，如何拆解？
一、奔驰、宝马传统燃油车100分，纯电动车目前在中国市场不及格
在传统燃油汽车市场，奔驰、宝马市场话语权的强势程度不言而喻。
从全球市场角度看，奔驰、宝马是唯二全年销量突破200万辆大关的豪华品牌，在可以预见的未来很难有第三个品牌再达成这一成就。
从全球最大单一市场中国看，奔驰、宝马也已于去年全面反超更早进入中国市场、溢价能力更弱（更便宜）的奥迪品牌，同样是行业老大哥地位。
豪华汽车行业老大带来的好处，就是“有钱任性”。比如2020年奔驰乘用车及轻型商用车研发投入达到72亿欧元（按当时汇率超过550亿），宝马研发投入近57亿欧元（按当时汇率超过440亿），碾压所有豪华品牌同行。
如此冠绝行业的研发投入带来的技术优势，加上最多元化的产品阵容、AMG/M性能车的加持......等，让奔驰、宝马得以高筑护城河，甚至“索然无味”的百年老字号也都能被打成广告，给自己带来极深的品牌壁垒。
如此，奔驰、宝马也堵死了其他所有市场参与者想要在传统豪华燃油车赛道超车的可能性。
但到了纯电动汽车赛道，却是另外一番光景，奔驰、宝马并未将传统燃油车市场的强势复制过来，整个2021年奔驰、宝马纯电动车在华销量仅有微不足道的3万辆之多。
而饮了头啖汤的蔚来、特斯拉则超过20万辆，顺便干了本应属于奔驰、宝马干的活，完成了中国30万元+高端纯电动车市场的前期教育工作。
奔驰、宝马和蔚来、特斯拉在中国高端电动车市场两级分化的现象，也从侧面反映了汽车行业的魅力，那就是“如果不能在一个风口赛道快速建立市场优势，即便再强势的品牌，接下来很多看似合理的连贯动作都会出现变形。反之，则能获得市场、品牌双丰收”。
一句话，在中国市场，转型慢就得陷入被动挨打的局面。即便没有蔚来、特斯拉，也会有其他提前抢占先机的新势力品牌在中国高端纯电动车市场“爆锤”奔驰、宝马。
至于纯产品层面问题，比如主力走量纯电动车型均为“油改电”，续航里程整体偏短，造型方面不够时尚等，某种程度上这些也可以视为奔驰、宝马在“自毁长城”。
二、奔驰、宝马发力入门级纯电动市场，2022年或出现业绩拐点
当然，需要明确的一点是，上述提到奔驰、宝马在高端纯电动车市场的弱势局面。目前来看，仅限于对新势力品牌包容度、接受度更高，以及产品线不够完善（新品铺设速度慢于西欧）的中国市场。
而在消费理念更成熟的、品牌认知“根深蒂固”的西欧发达市场（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11个国家），宝马、奔驰纯电动车型市场表现则尚可，四季度销量分别达到8,233辆(i3为3693辆，注：此为“老”i3)、7,151辆（EQA为4,171两），差不多是特斯拉在这些市场销量35%—40%的水平。
这意味达到及格线的奔驰、宝马，在西欧高端纯电动市场至少有一战之力。
而豪华车老三奥迪表现得比两位老大哥更好一些，达到10,759辆，其中大众集团MEB纯电动发平台打造的ID.4双胞胎车型Q4 e-tron做到5,668辆的水平。
如此，可以得出一个简单的结论：在市场局面短期难以打开的情况下，入门级车型，是最有效的提升销量的手段。
当然，这也是奔驰、宝马正在做的事。
比如，宝马方面最快将于今年北京车展推出中型纯电动轿车i3，按照iX3“油电同价”的定价逻辑，这款基于3系长轴距轿车打造的“油改电”车型，起售价预计在30-32万元区间，略低于最近大热的蔚来ET5。
奔驰方面，EQA、EQB的单电机入门版也有望在今年北京车展前后上市，其中EQA 260入门版售价有望低至32万左右。
从我们的视角看，奔驰、宝马在华纯电动车业务的拐点大概率将出现在今年二季度之后。
原因大概有两个，一方面是进入爬坡期的EQS、iX两款技术旗舰将在一定程度上改善两个品牌纯电动车在消费者眼中的固有印象，同时随着新品节奏更新，二季度两个品牌均拥有多款主力车型。另一方面，今年二季度整个市场新能源渗透率有望出现显著提升。
另外，奔驰、宝马年初可能在终端价格策略上做出调整，尤其是比照西欧市场定价的导致溢价非常夸张的奔驰，其入门级车型EQA 260后续终端价甚至可能将跌入27万区间甚至更低，毕竟目前EQC已经为其打了个样（终端价比指导价低13万左右）。
三、15万辆需要分阶段实现，宝马前景比奔驰更乐观
既然谈到业绩拐点，那么奔驰、宝马需要达到怎样的标准，才算合格呢？
开篇已经提到，以最近几个月行业新能源渗透率连续突破20个百分点看（后续会更高），参考奔驰、宝马在中国市场80万辆左右的年销售规模，我们认为奔驰、宝马电动车（纯电动为主，插电混动为辅）至少达到15万辆才算合格，才能和国内乘用车市场平均水平持平。
另外，按照王兴的“新势力需要迈过三道坎”的说法，我们认为奔驰、宝马15万辆目标值同样适合分阶段来完成。
按照朴素的理解，可以把15万辆预期目标值拆解成及格（40%）、良好（80%）、优秀（120%），分别对应6万辆、12万辆、18万辆，也就是月销5千辆、1万辆、1.5万辆的水平。
目前来看，宝马整体表现明显优于奔驰，且基本上已经完成了40%的“及格值”，其2021年1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数已经达到43,014辆，11月单月已经突破5千辆大关，主力车型iX3销量更是已经无限接近相近价位的蔚来EC6了。而另一款主力车型5系长轴距插电混动，则是宝马相较对手最大的竞争优势，该车为宝马贡献了2万辆+的销量。
奔驰方面，其1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数则仅有14,204辆，月均仅有1300辆左右，EQC月销甚至不足iX3的三分之一。为何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情况下，“油改电”版本差距如此之大呢。
某种程度上，这也由于奔驰EQC产品、定价策略“失误”造成的，这款车在售价上和德国市场基本持平（EQC德国6.6万欧元起售，iX3起售价6.7万欧元，但在中国市场“官降”后的iX3指导价反而比EQC便宜了近10万元），另外未对中国消费者更为敏感的续航需求未做出调整也是EQC比较严重的产品策略“失误”。?
另外，从近期EQA、EQB首发版的定价逻辑看，依旧是沿用了EQC的策略，甚至紧凑级的EQB售价已经超过中型SUV级别的宝马iX3。如果后续单电机版本还是按照如此定价逻辑，即便有较高的终端优惠力度做兜底，奔驰在国内市场的前景也很难让人看好。
结语：
从2020年正式进入高端纯电动汽车市场开始，奔驰、宝马过去两年销量表现实在难以匹配其豪华车巨头的身份。
不过，新一轮产品周期开启后，两个品牌2022年理论上应该还是会有一些作为的。
但，如果2022年4-5款纯电动产品同时在中国市场销售的情况下，还看不到丝毫质变迹象，将意味着奔驰、宝马将面临极大的战略危机。
而随着未来整个高端汽车市场新能源渗透率的不断提升，两个品牌将会失去大量的原本属于它们的客户。后续如果还是无法打开这一市场局面，甚至可能意味着未来两大德国巨头在中国市场的“豪华局面”将不复存在。
2021年中国汽车销量总量
一、2022年1月11日，乘联会发布2021全年新能源乘用车销量数据，据统计，1-12月国内新能源汽车批发总量达到331.2万辆，同比增长181.0%；零售总量为298.9万辆，同比增长169.1%。与新能源汽车市场“双百位”增长形成鲜明对比的2022年4月，新能源乘用车销量中，纯电动汽车占比75.7%，插电式混动汽车占比24.3%；2022年1-4月，新能源乘用车累计销量中，纯电动汽车累计占比78.1%，插电式混动汽车累计占比21.9%。2022年1-4月，纯电动乘用车累计。
二、我国新能源汽车产业进入规模化、高质量的快速发展新阶段。中国新能源汽车市场2021年全球新能源汽车销量再创新高，达到675万辆，同比增长108%。中国新能源汽车市场持续突破，产销同比增长160%以上，销量达352万辆。2021年中国新能源乘用车基本上实现了车联网功能的全覆盖，部分头部。
私人购买比例接近九成 新能源汽车真正进入市场化阶段
2021年全年，汽车产销量分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%。
。在销量上从2018年的负2.8%，2019年的负8.2%，2020年的负1.9%，到2021年终于实现正增长，其中新能源车年销量达352.1万辆，同比增长157%，是带动增长的主力军。
2021年全年，中国品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，占有率比上年同期提升6%。
2月18日，中国电子商会智能电动汽车工作委员会等联合发布了2021年全年新能源乘用车终端销售数据，内容包括2021年全年新能源乘用车终端销量数据、新能源乘用车分区域终端销量数据、新能源乘用车重点城市终端销量数据、新能源乘用车全国To C端销量数据等八部分。新能源汽车市场终端销量究竟如何？
有这样一组数据，乘用车销售总量呈现小幅增加态势，一季度542.34万辆，二季度503.63万辆，三季度476.06?万辆，四季度554.72万辆，全年2076.76万辆，比去年上升4个百分点。
而纯电动乘用车终端销量呈现上升趋势一季度35.97万辆，二季度46.3万辆，三季度60.79万辆，?四季度93.05万辆，全年236.11万辆。
纯电动乘用车终端销量占比趋势逐渐上升，一季度占乘用车销量的6.63%，二季度占乘用车?销量的9.19%，三季度占乘用车销量的12.77%，四季度占乘用车销量的16.77%?，全年纯电动?乘用车终端销量占比达到11.37%。
电动汽车又卖到了哪里？
从分区域市场销量看，纯电动汽车市场消费呈现自东向西、从南向北阶梯状下降特征。四季度华东、华南、华中、华北这四个地区销量占到全国销量的80%以上，全年华 东、华南、华中、华北四个区域占比达到87.58%?。
值得一提的是，华东地区在总乘用车销量占比基本维持在34%水平，这个数字具有一定的 “标杆”意义-----在我国初步进入汽车社会阶段下，华东地区汽车乘用车 占比稳定一定程度上说明我国汽车市场的市场化分布格局基本形成，这种格局可能会持续相当长时间。
若在常态化，新能源乘用车在全国新能源总销量?中占比接近这个数字时，可能会预示着一个真正的新能源汽车时代到来。
新能源汽车真正进入市场化阶段
根据2021年全年新能源汽车全国To C端销量数据：纯电动汽车的个人购买量为201.85万辆、占全年销量的70.01%；再加上插电混动和增程式汽车，则该数字相应为253.33万辆、87.86%。
倘若数据真实性可靠，那代表在新能源汽车销量呈现爆发式增长的同时，将近九成的新能源汽车流向私人消费者。
并且“左右手”现象根本性改变，新能源乘用车进入市场驱动为主的环境，需求竞争已经开始。
但也有观点认为，私人消费占比的大幅提升，并不意味着私人领域市场化转型就会按此趋势持续快速发展。在新能源汽车私人消费市场中，有一部分购买力是来源于限购政策，而非消费者本身的意愿，新能源私人消费市场远没有数据显示那般乐观。
关于纯电动乘用车汽车市场的几点思考
其一，2021年四季度终端销量数据继续向好，纯电动乘用车成为我国汽车市场中“增量”被数据实锤，2021年成为我国纯电动乘用车市场化的元年：全年纯电动乘用车终端销量达到236.11万辆，占比为11.37%。2022年纯电动乘用车终端销量预计为280万辆左右，占比将达到15%以上。
其二，区域终端销量丌平衡问题成为新能源汽车发展中亟需关注的问题，此问题背后的原因即是新能源汽车发展过程中的痛点。
其三，一年来的C端终端数据基本表明厂家对新能源汽车的竞争的关注度开始以满足消费者为重点，左右手互倒情况得到极大改变。
好了，关于“2021新能源汽车产销量”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“2021新能源汽车产销量”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。